在沉寂多年之后，年自主品牌车企几乎牛到没有朋友了，尤其在资本市场。
吉利汽车股价从年一季度末至今，股价飙涨了超过%，内资券商仍集体看好吉利走势，风头甚至盖过了股王腾讯和百亿大回购的中国恒大。
长城汽车则以另外一种姿态走到聚光灯下，遭遇史上最激烈的多空对战，上演一日飙涨20%的逼空大战，目前双方仍在拉锯之中。上汽集团、广汽集团也均上涨超过35%。
中国已经多年蝉联全球最大的汽车市场，自主品牌在年前5个月，创下了市占率新高。那如此庞大的市场，钱被谁赚去了？自主品牌到底在庞大的车市中分到了多少利润？
牛到没朋友：中国汽车销量远超日美总和
当初以流水线生产福特T型汽车，从而推动全球汽车行业变革的福特先生，怎么都想不到，百年之后，大洋彼岸的中国会成为世界上汽车销量最大的国家，并成为人类历史上首个年销量逼近万辆的国家。
更没有想到的是，中国汽车市场在销量超过万辆之后，仍然能保持如此高速的增长，以至于在全球汽车销售榜上牛到没有朋友。下图为面包财经根据wind数据绘制的中国和其他主要国家地区汽车销量对比图：
中国汽车销量在年超过美国，年超过欧洲，并于年首次销量超过万辆，至今仍在销量数据上一枝独秀。在年这一数据更是逼近万辆，而且同比增幅高达13%。
美国汽车销量在年也创下了历史新高，不过总量只有万辆，即便加上日本的万辆，总数也只有万辆，比中国还少万辆。
简单地换算下，中国年的万辆汽车销量，相当于在年每个中国人购买了2辆汽车。与此对应的是，即便汽车已经高度普及，年每个美国人购买了4辆汽车。
兵家必争之地：体量庞大增长仍未到头
尽管中国汽车销量已经问鼎全球，但人均汽车保有量仍然低于世界平均水平。业界一致的看法，未来中国汽车市场将成长为更大的巨无霸。
汽车千人保有量一直被用来衡量中国汽车市场与欧美日这些成熟汽车市场的差距，千人保有量是指每0个人拥有多少辆汽车。下图为各国汽车千人保有量数据：
年，中国汽车千人保有量为辆，而美国这一数据则为辆，是中国的近6倍，就算和全球平均水平辆相比，中国也还有一点差距。
更重要的是，当中国汽车销量突破万辆的时候，人均GDP仍然很低，而行业普遍的观点是人均GDP与汽车保有量具有明显的正相关，尤其是达到0美元的临界值之后，很可能会出现飞跃式的增长。
在国际货币基金组织（IMF）公布的年世界人均GDP排名中，中国排在第74位，为8美元，刚好处在消费和产业升级的临界点上。根据IMF的统计，中国于年首次突破0美元。同期，美国的人均GDP为5.7万美元，约为中国的7倍。
尽管近年来中国经济增速换挡，但6%以上的经济增速仍然是一个相当高的数字。与之相伴的，则是购买力的提升以及消费需求的升级，这对于具有消费品属性的汽车来说是一个重大的利好消息。
已经很庞大的汽车销售市场，再加上巨大的增长想象空间，中国市场成为各国车企的主战场，无论是过去十年还是未来十年。
合资车吃走大部分利润民营“三小虎”异军突起
那么，在中国如此庞大的汽车市场，钱都被谁赚走了呢？先从销量的角度来看看，中国汽车市场的各个参与方都有怎样的市场占有表现。下图为中国乘用车分国别市场占有率情况：
中国自主品牌乘用车的市占率在前些年有所下滑，从年的42%下滑到年的38%，但随后开始回升，并于今年前五个月超过44%。近两年与自主品牌市占率同时上升的还有日系车和德系车。而韩系车从年开始逐渐掉队，今年前五个月的市占率仅为4%，急速被边缘化。
由此变动的市场格局，很多人都认为中国的自主品牌正在崛起。但是，有数量并不代表有利润。下图为面包财经汇总的年中国上市车企的营收和净利润表：
25家上市车企年利润合计2亿。众所周知，全球最赚钱的车企就是日本丰田，其长期霸占吸金车企榜首。年总营收为1.7万亿，净利润约为亿元。而这25家中国上市车企年的总营收和净利润均抵不上丰田汽车这一家。
实际上，中国自主品牌的利润远比上表中所显示的还要惨淡，上市车企的利润总盘子大部分来自于合资车。
以中国车企龙头上汽集团为例，其总收入和净利润都遥遥领先于中国其他车企，亿的总营收和亿的净利润可以排进全球车企前十的榜单。但是，据年财报显示，其净利润中光投资收益就占了近70%，而投资收益主要来自于合资车上汽大众和上汽通用。若按照母公司报表中的净利润减去投资收益来估算自主品牌的盈亏情况，则年上汽集团自主品牌约亏损48亿。自主品牌至今未扭亏为盈这一事实，一直是上汽的一大痛点。
合资车企的中方主要是国有企业，比如上汽与大众、通用，长安与福特，北汽与奔驰。实际上已经形成了相互依赖的关系，中国市场也已经成为车企巨头最主要的利润来源。
以德国大众汽车为例，根据大众汽车年年报披露，其在中国地区的税后利润为34亿欧元，折合人民币约亿。而大众整个公司的税后利润为54亿欧元，也就是说，中国地区税后利润占比超过60%，贡献了大半的利润。由此可以看出德国大众对中国市场的依赖程度之大。
尽管自主品牌已经占据汽车市场超过四成的销量，但在乘用车市场上真正依靠自主品牌获得规模化利润其实只有三家：长城、吉利和比亚迪，年三家公司净利润合计约亿元，大致相当于大众汽车在中国所获利润的80%。
民营车企“三小虎”——长城、吉利和比亚迪，正在谋求产品升级，打开价格向上通道，进军中端市场。但主要的竞争对手其实就是合资品牌，而合资的中方主要是国企。简单的说，已经具备持续盈利能力的民营车企，需要在与国企外资联姻的合资车企激烈的竞争中实现品牌升级。
三十年后的反思：市场换技术得失几何？
汽车产业是一个国家经济的支柱产业之一，这不光是因为其能拉动GDP、提供大量税收、解决就业问题，还因为这个行业牵涉到的上下游产业链众多，上游包括钢铁、橡胶、汽车零部件等，下游包括金融、经销商等，处于牵一发而动全身的核心位置。
纵观世界经济强国，无一不是汽车强国，如北美地区的美国、欧洲的德法意、亚洲的日韩。一张汽车强国榜基本上就是经济强国榜。
三十多年前中国开始推行“市场换技术”的汽车产业政策，由几大国企与跨国车企巨头合资，以图获取核心技术，成为汽车强国。但几十年之后，再看中国汽车市场的格局却颇为反讽：资源少，缺乏合资技术支撑，在夹缝中生长的民营车企，恰恰成为了自主品牌的主力军，并且获得了规模化的可持续盈利能力，吉利甚至收购了沃尔沃。
丰田至今仍能保持全球最赚钱车企的地位，很大程度上要感谢日本战后的汽车产业政策。日本汽车的发展历程在全球汽车历史上堪称教科书级别。
日本汽车产业发展至今已有百年历史，但是真正使汽车产业获得质的飞跃却是在二战之后。二战后一片废墟中的日本，决心扶持汽车产业为国民产业，以期拯救业已崩溃的日本经济。其出台的政策中有一项政策具有十分重要的作用，即鼓励本国企业通过与外国企业合作进口散件组装生产外资车，但政府规定仅为技术合作。
早在年，日本政府就推出《汽车制造事业法》，规定外资不能在日本设厂，不能直接或间接在日本制造汽车，这一政策在二战后得到加强，为日本国产车留出了充足的市场空间，同时也通过合作获取了技术。下图为面包财经根据公开资料整理的日本政府主要扶持政策表：
经过不断地探索和发展，在70年代的石油危机中日本车迎来了巨大的机遇。高企的油价致使美国民众纷纷抛弃美式大油耗车，转而购买日本性价比高的低油耗小型车，从此日本汽车开启了自己的辉煌之路。
长城汽车正在港股遭遇激烈的多空对战，吉利以炫目的涨幅宣告了自己站上中国汽车业的中心位置，尽管在进口车和合资车的竞争压力下，品牌升级之路异常艰难。
当前的汽车业正面临百年以来最大的变革，中国正谋求在这场变革上“弯道超车”，尤其是在新能源汽车上。中国近几年前后出台了很多政策来促进和规范这一领域的发展，比如今年刚发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》希望到年，动力电池行业总产能超过0亿瓦时，形成产销规模在亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。
汽车产业是工业强国的命根子，没有人愿意轻易放弃对核心技术的掌控。市场换技术三十多年之后，得失究竟几何？
本文作者：面包财经
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