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作为广汽丰田在国内第一辆正式发售的纯电车型，C-HREV其实在大众眼里是有点神秘的。首先是比汽油版14.18万元的售价贵了6到8万，除了换成电动的以外到底多了什么？能抵回省下来限牌城市拍牌费用吗？另外，官宣的km续航里程看着跟新势力们比也没有多少优势，到底贵在哪里？

其实大脚老师试驾前也是有这个疑问的，于是带着这些问题去试驾，看看这辆车到底能不能值回票价。

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三电其实很领先

不过有一点是肯定的。丰田的三电系统不会比新势力差，更不会比不过传统车企的纯电技术。因为丰田是最早进行混动技术的研发，并投入量产车产品上的品牌，电方面的技术早已成熟，只是丰田一向都是保守派，有好东西总是捂着。另外，丰田早年前开放了近20项与电动技术相关的专利后，才有了后来各家混动技术的进步，而很多新势力和传统车企的纯电技术，其实也是用了丰田免费开放的专利技术。但丰田拿在自己手里的东西，能压制“徒弟”们吗？

54.3kwh的电池，看着不大。丰田方面则表示过大的能量密度影响安全，够用就可以了。真是这样？目前很多NEDC续航公里的车型电池都超过90kwh了，C-HREV真的能跑公里？官方宣称的13.1kwh的百公里电耗能实现？

我们很快被打脸了。这次试驾我们故意跑上高速和山路两种对电量消耗较大的路况，坐上3人和一堆摄像设备，空调音响导航等用电的设备都用上，还故意封印了大脚老师擅长的省油绝技开法，结果这近一百公里的路程百公里电耗仅12.8kwh，竟然比标称数据还低。

另外我们发现，在城市路段中中低速时瞬时电耗非常低，平均电耗目测可见地下降。相比之前试过的其他车型续航里程基本要打7到8折的情况，根据我们的经验，这台车的续航算法应该是EPA这种比较实的算法。如果单人+相对合理的开法和路况，到公里的续航应该可以实现。反正丰田方面确实也不用NEDC这种开始被抛弃的算法了。

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有别于汽油版的质感

内饰方面，电动版的C-HR比汽油版质感提升了好多，而且小细节很精致，汽油版顶配在它面前都得低头，就连车机也有了完全不同的使用体验和质感，贵一点是有道理的。

一般汽油版与电动版共享车身的车上都难以摆脱电池侵吞车内空间的问题，但TNGA架构厉害的地方就是电动版C-HR依然有足够的车底空间布置电池，车内空间完全与汽油版一致，甚至备胎空间都可以保留（部分版本保留备胎位，但用补胎套装代替备胎），还把整车重心降低了14%，反而提升了操控质感。

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需要忍受的小缺点

1，和汽油版一样的后排头部空间，并没有提升。

2，只有一个USB接口和一个Type-C接口，虽然配了一个交流电逆变插头，但总觉得用处不大。中国人还是喜欢USB多一点。

3，车机逻辑还是太丰田，电动车可以再大胆一点。

4，部分配置车型无备胎，但空间都留好了，感觉还是不要省这些了。

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比一比，就真的不贵了

看着挺好的，但22.58万起跳的价格看着确实也不算便宜。但如果你横向对比22.5万起跳的纯电车型，就能看出问题了。比亚迪汉（23万，续航公里）、唐（23.84万，续航公里），小鹏P7（22.99万，续航公里），奥迪Q2Le-tron（22.68万，续航公里），以及广汽丰田C-HR。奥迪Q2L电动版就可以忽略了；而这个价位只能买到小鹏的低续航版本，NEDC折算75折实际大概.5公里；比亚迪双雄续航稍微准确些，但也要打个大概8折左右。有意思的来了，C-HR在实际续航上并没有太大的劣势，如果你把那些劣势看做品牌附加值，那这辆就不算贵了。而且22.88万的版本开始就有全套丰田的主动安全系统以及基本与中高配一致的基本配置，另外8年20万公里的三电保障和10年的电池无忧计划也是很多其他对手难以匹配的条件。

所以如果你想要一辆性价比不错的传统车企合资品牌的纯电车型，或许这辆车就是你的不二之选了。

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