先简要介绍
乘用车企业平均燃料消耗量制度
和
新能源汽车积分制度政策
(以下的油耗指的都是工信部的综合工况油耗，和大家日常城市使用不具有比较性）
简要的来说乘用车企业平均燃料消耗量制度就是要求车企生产车系的平均油耗要低于某个值，从而获得积分。如果平均油耗高于此值，则为负积分，车企需要向其他有多余积分的车企买积分。
现行的乘用车企业平均燃料消耗量制度，现在已经进入到了第四阶段，在年前车企旗下的所有车型平均油耗下降到5.0L/KM以内，这个标准不借助混动技术或者纯电动技术很难达到。
而新能源汽车积分制度则是每个汽车厂商生产的汽车中需要有很大一个比例为新能源汽车。如果生产的新能源汽车达不到这个数量要求，则积分为负，要向其他有盈余积分的企业购买积分。只有年销量3万台一下的车企可以不受此政策影响。具体积分计算公式较为复杂，用兴趣的朋友可以在后台回复“计算”来获取工信部发布的计算法则。
值得一提的是，目前工信部所在政策中包括的”新能源汽车“包括的是“纯电动汽车”，“插电式混动汽车”，以及“燃料电池汽车”也就是俗称的氢能源汽车。
新实行的新能源汽车会对当前车市造成较大影响。因为目前车企的新能源汽车生产量远达不到得到积分的标准。
目拿热销车大众速腾油耗最低的1.2TSI版本为例，该车搭载的EA.2TSI发动机在不利用新能源的情况下把油耗降低到了5.5L/KM，仍与5.0L/KM有差距。也就是说两年后大众有两个选择，一个是投产更多油耗低于5.0L/KM的车型，拉低一汽大众旗下所有车的平均油耗，或者从其他有多余积分厂商那边买积分来弥补自己较高的平均油耗。目前政策定了两个时间节点，和。年新能源汽车积分比例要求到达10%，年达到12%。这个指的是所需要从新发布的“新能源汽车积分制度政策“中赚取的积分。
对于特斯拉来说，特斯拉，全系只生产纯电动车，届时可以通过卖积分获取巨额利益。该积分制度和欧盟体系较为接近。欧盟还有一项排污积分制度，是对所有工厂实行的，与本调查提及的积分制度相似。所有工厂每年会分到一定额度的排污指标，如果超标，则需要向没有用完指标的工厂花费巨额购买他们多余的指标。
关心汽车的朋友会发现为了应对这一政策，很多车企已经开始做出改变。下面举几个比较典型的例子。
宝马的X1，X5，5系，7系旗下均有混合动车型，油耗非常低。宝马意识到因为混合动力车型只有一款配置，而这些车系旗下有多款配置，混合动力车型的加入对于降低车企整体平均油耗不明显。宝马作出的对策是把这些车型单独分出来作为车系。比如说X1混合动力版本不再属于X1车系，而属于一个新的车系“X1新能源”。这样子在计算车企平均油耗的时候更为划算。用这类方法的还有沃尔沃，保时捷和奥迪等，以豪华品牌为主。
2.丰田宣布停产搭载2.5发动机的皇冠和锐志车型，油耗为8.8L/KM。深受广大车迷喜爱的兰德酷路泽越野车（工信部未公布油耗，采用同款动力总成的FJ酷路泽油耗为11.9L/KM，因为更重，兰德酷路泽的油耗会更大)和86跑车（7.5L/KM)也停止生产或进口。丰田旗下普莉维亚商务车也宣布停止销售3.5排量的车型（10.4L/KM）。这一切不难看出都是为了降低车企平均油耗。依赖于日系车一贯的省油和成熟的混合动力技术，丰田的日子本来不该难过，但是另一项制度让丰田非常郁闷。
3.小排量涡轮增压发动机曾经是为豪华品牌所不齿的动力系统，但是现在在当家旗舰车型上我们也能看到2.0T（小排量涡轮增压）发动机的出现。奥迪A8、Q7，宝马7系、X5、X6，沃尔沃XC90等车型均装备了2.0T发动机。要知道曾经这些车都是至少3.0，3.6排量起步的。当然这些措施在降低油耗方面是有效的。以奥迪Q7为例，现款用了2.0T最大扭矩的发动机，油耗为8.5L/KM，0-码的加速时间为7.1秒。老款的3.6发动机，最大扭矩只有，0-码加速为8.5秒，油耗则高达12.9L/KM。尽管小排量涡轮增压器发动机有加速不平顺，烧机油，维修麻烦，声音难听等特点，豪华品牌的厂商们在政策面前仍然需要低头。
然而在新的政策面前，上述改革远远不够。
由于政府要求了来自“新能源汽车积分政策”的积分的比例，仅仅降低汽油车油耗是不够的。车企们需要去生产新能源汽车。
需要注意的是中国政府目前对于补贴含义上的新能源汽车不包括“弱混”，也就是常见的不需要额外充电的混合动力汽车。市面上销量很多，常用于的丰田卡罗拉双擎，雷克萨斯CTH，普锐斯就是该类车。
受到这个定义打击较大就是丰田和其旗下豪华品牌雷克萨斯，丰田的普锐斯是全球销量最好的混合动力车，在国内搭载了相同动力总成的雷克萨斯CTH销量也很可观。来自一汽丰田的卡罗拉混动版和来自广汽丰田的雷凌(原型车是北美版本的卡罗拉）混动版在中国有难以置信的成功。
但是这样一家车企，如果不在中国投产符合“补贴定义”的新能源车，会为了积分交出巨额罚款。
对于"新能源汽车积分制度"，国内车企和国际大型车企态度截然不同。国内车企由于主要靠国内销售，很少有海外市场来弥补巨额罚金带来的损失，必须遵守国内政策。所以我们看到，各种车企投身电动汽车的大潮，除了传统强者吉利、奇瑞、比亚迪，北汽、猎豹、华泰等之前几乎绝迹的车企靠着新能源再次兴起，当然造出来的车实际水准如何就很难说了。目前电动汽车的主要问题在于电池技术难以突破。可以说过去10年电池技术的突破特别是商用电池是微乎其微的（iphone4与现在iphone8，x相比电池只是容量变大了）,当前电池生产污染大（主要为非常可怕的水污染），寿命短（电池寿命10年左右），汽车续航里程短（普遍KM以内，汽油车可达-KM)，充电时间长(即使搭载快充也要30-45分钟充80%）。
因此在电池技术迟迟难以突破的情况下，国外车企则主要持观望态度，除了沃尔沃明确表示年之后只卖新能源车之外，传统大厂普遍态度不明确。奔驰，大众等品牌尝试着生产了几款纯电动车，但他们仍然没有放弃对于低油耗高热效率发动机的研发。
（不过欧盟多个国家已经明确提出了禁售汽油车时间表，美国包括加州在内的多个周也大多提出了禁售时间。时间节点大多在年，或是年。在未来10-20年时间内，想必各大车企也会持续对于新能源汽车的研究，等待可靠技术的商用。但是可以遇见的是在短期内各大车企不会放弃对于更高热效率的发动机的研究）
如果没有当时亿美金对于美国排气造假门事件的赔偿，大众应该已经投产1.0TIS+10档DSG的动力总成，估计油耗会是变态级别的低。
丰田则更不用说，刚刚上市的凯美瑞搭载了热效率40%的发动机，混动版本更高达41%，全球量产车第一，热效率1%的提升是相当困难的，当前在售汽车发动机如果可以达到37-38%的热效率就是值得表扬的。
马自达也在东京车展首发了50%热效率的发动机，如果可以量产，比搭载目前电池技术的纯电动汽车环保（这是根据能量转换效率进行计算的，石油发电站的效率以及电路损耗与汽车发动机直接燃烧燃油作对比）
同时需要普及的背景是由于开采技术的提升，当前原油新探明量要高于消耗量，只是新探明的原油不那么好开采了。因此石油枯竭问题在目前的情况看来是伪命题。而汽车，特别是小型家用乘用车尾气排放对于环境污染的影响仍具有较大的争议性。同时在发电方面，我国年全部类型发电中，火电、水电、风电、核电占比分别为74.4%、17.8%、4.1%、3.6%。由此可见环保发电源在我国占比并不大。核电站目前我国也持观望态度，除了安全问题，民众不支持，更重要的是我国在全球偏低的电价不足以支撑核电站的建设和开销，核电站很容易沦为赔钱的买卖
“新能源积分政策”可能会导致骗补贴企业数量的增多。这里指的骗补相比以往的单纯行骗来补贴更为高级。很多企业是想办法获得整车生产资格证，然后粗制滥造新能源车（纯电动汽车的入门门槛远低于传统燃油汽车）。被称为中国新能源汽车之乡的德州，早期是靠做“老年代步车”起家的，现在“老年代步车”企业很多获得了整车制造许可证，摇身一变成了“国家高新技术企业”，某车标与雷克萨斯极为相似的”某丁“新能源汽车为典型的例子。
当然这一政策的对于国内的最大好处在于吸引大量资本在中国投身于新能源汽车建设，在燃油车阶段国内车企显然是落后于国际品牌的，但是如果未来的大趋势真的如同中国政府预估的一样纯电动成为可靠的解决方案，现在投身于电动汽车建设的中国企业或许可以弯道超车，至少在电池和电动机技术上领先或至少缩小与国际大厂的差距。并且由于传统大型车企对新能源表现出的热情不足，国内车企吸引了大量国外尖端人才加入公司。毕竟目前来看，各个国内主流品牌还是认认真真在造新能源汽车的。
比亚迪的技术（5秒百公里加速，4驱，2L/KM油耗）早已深入人心。
吉利的纯电动技术经受住了曹操专车的考验。
荣威的纯电动汽车得到了销量口碑齐飞的褒奖。
北汽的新能源车也牢牢抓住了低价位市场，特别是得到了大量滴滴快车车主的青睐。
而大量新兴的互联网车企也摆脱了PPT造车的偏见，用产品力正面自己。
蔚来汽车依靠着跑出“汽车性能测试第一赛场”--纽博格林赛道北环电动车圈速第一的跑车证明了自己。
汽车之家创始人李想创办的“车和家”也即将登场。
阿里巴巴战略投资的“小鹏汽车”也发布了靠谱的产品。
最后希望大家可以帮助我填写一下关于此政策的问卷。(点开链接或长按识别）
