中国汽车业的现状，要从小平同志93年南巡说起。

南巡重启了改革开放，对汽车业的影响，就是引进外资车厂的合作大门重新打开了。

93年以前的中国，一直是汽车关税最重的国家之一，而国内车厂只有一汽、东风等寥寥几家央企，导致造车是一个非常有利的事情。于是各省稍有实力的，93年之后都纷纷上汽车项目，并在上世纪末开花结果。

一、野蛮生长

在那个桑塔纳都能卖十几二十万的年代，汽车的利润当时到底有多厚？

奇瑞汽车年出厂，卖了几万台车利润就达到5亿。雅阁飞度销量加起来十万台的那一年，媒体报道的广州本田的利税是45亿，这还不算因为购买东风本田发动机给东风本田贡献的27亿利税。

也就难怪当时稍有实力的省都想上汽车项目。和九十年代各地纷纷上彩电、洗衣机、空调等等，是一样的。

国家计委对此当然深恶痛绝。中央据说只批了9条彩电项目，但各省累计上了百条生产线。当时计委大概认为，中国人用彩电空调都是少数人的需求，更别说开汽车了。

但彩电等等，搬回家就能看，各地要造计委也没办法控制，而汽车就不一样了，还多了一道门槛：上牌。

于是上牌就成为了一道杀手锏。曾经的地方车厂能上牌的，都被喊停了。

稍有年纪的读者，可能还会对以下品牌有些印象：东风悦达（江苏）、一汽海马（海南）、上汽奇瑞（安徽）。这些都是地方上了项目，但造出来车拿不到牌，不得不另外找个靠山挂名，解决上牌问题的。

二、谁能上牌？

这就出现一个问题：谁能上，谁不能上，靠什么来决定？

谁能上多少车型？当然要看资历深不深，广汽丰田只有雅力士、凯美瑞的时代很久，而那时一汽已经有皇冠、锐志、卡罗拉、威驰、霸道、陆巡、考斯特。

资历是什么？当然就要讲政治。

首先是央企身份，一汽、东风（曾经叫“二汽”）都是央企身份，造车资格当然毋庸置疑。一汽资质尤其高，作为“共和国长子”，一汽多任书记退休时是中央委员，是汽车权力界当之无愧的老大。

第二就是看所在省份在权力格局中的排位。比如上海汽车虽然是地方国企，但历任书记一般都能升任政治局常委，所以享有地位和一汽二汽相当，再比如北京汽车，也是依托地方权力的好例子。

而在权力格局中不占优的海南（一汽海马-海马）、安徽（上汽奇瑞）、江苏（东风悦达、南京菲亚特）、山东（青岛大宇给一汽，烟台大宇给上汽），就要弱势得多了，挂牌尚且要找靠山，想独立引进外资车厂合作更不可能。

广州汽车当年呢，政治地位跟北京上海不能比，加上造标致失败，按照当时原来的说法，也是挂靠东风。

后来广汽的同志就各种讲价，把广汽本田独立出来了，但发动机制造则仍归东风汽车，除了东风继续跟本田合作，而且广汽本田的发动机也只能从东风本田采购。直到去年广本的发动机厂才投产，而且条件是每年仍然必须从东风本田采购发动机若干万台。

比亚迪有深圳鼎力支持，为了寻求政治资源，还去陕西买了个厂。这里唯一例外的就是吉利，怎么拿的牌无人得知。

05年央企长安落户重庆（当时叫中国南方工业汽车股份有限公司），于是一路拿牌照拿车型，长安福特、长安马自达、长安沃尔沃纷纷上马。实现了火箭一般的腾飞，一吐早年配额不足的恶气。

所以再看到什么“百年福特终于放下架子，认真开拓中国市场”类似的传记时，可以打个问号了，究竟是人家不开拓，还是人家根本没机会呢？

三、威力巨大的新政

通过牌照门槛，第一轮火灭完了，全国各地砍掉了一大批想上马的汽车项目。

但过了门槛的那几个，又纷纷加合资方。于是为了防止租值耗散，于是年又出了新政策，一个中国车厂只能有两个合资方。

这个政策执行的时候，年，奔驰-克莱斯勒跟三菱搞了分家。当时北汽是合资方，两家只能留一个，奔驰赢得了这个合作机会，但三菱和北汽合作的欧蓝德、速跑，所有模具全买了做废铁。

这一事件直接导致三菱汽车一蹶不振，年三菱以14.5万辆的销量完成了对本田的超越，坐上了日系品牌在华的头把交椅。但随着北汽的三菱欧蓝德、速跑等产品相继停产，由北京奔驰参与建设的超过70家联合品牌4S店也退出三菱的销售渠道，三菱在华的生产与销售陷入了绝境，直接导致了三菱整体销量在年崩溃，直到年也没能重回10万辆的水平。

至于克莱斯勒，年跟奔驰分家以后，年又被菲亚特收购，这个品牌至今都还没能正式进入中国市场。

啼笑皆非的是这个政策执行了一年就被废除了，因为想进来的车厂太多，也有阴谋论说，这个政策根本就是一汽在背后操控的。

反正年3月，这个政策刚刚废除，一汽的第三家合作方一汽马自达就成立了。

东风比较勤快，把合作阵营迅速扩大到雪铁龙、标致、日产、本田、裕隆、DS、起亚、雷诺；广汽呢，本田、丰田之外，加上了三菱和菲亚特。

四、政策左右的车市

中国的汽车消费税是按排量收税的。汽车消费税是年国家税制改革中新设置的一个税种，当时对于小汽车按不同车种排气量的大小设置了3档税率。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3%，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5%，汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税率为8%，轻型越野车汽缸容量小于2.4L的税率为5%。

但从年9月起，消费税调整，2.5到3.0增加到12%，3.0-4.0为25%，4.0以上增加到40%。

请注意这是价内税，是针对厂家征收的。比如40%一档，也就是厂家卖给你一辆4.0排量，出厂价60万的车，要先替你交了40万的税，你还以为这万是厂家的定价。

这个排量税方案宣布不到一个月，奥迪就宣布了3.0增压和2.0增压的方案。

看一下一汽当时主打车型的排量：在08年前后，扎堆的3.0涡轮增压车型，奥迪，途锐，卡宴；而进口的宝马X5，路虎也跟着蹭了些甜头。

而美帝市场上常见的大排量豪华车，在中国则近乎全军覆灭。上汽规划中的卡迪拉克直接停产；日产野心勃勃、对A6构成威胁的3.5天籁也只能停产；4.0这档，途乐、凯雷德、领航员、G等等统统下课。

这个政策无论从时间节点上、从利益考虑上，一汽还有宝马、路虎的进口商，都是受益最大的。

现在3.0以上排量的豪华车（途锐、卡宴、Q7、揽胜、X5），已经是一个每年十多万台，数百亿的市场，而走自然吸气大排量路线的福特、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌则全线触礁。奔驰跟上形势比较快，上了3.0增压，近两年销量也突飞猛进。

所以在中国，比市场形势更复杂的是什么？相信你已经读出来了，是“政策”。