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yihelietou. 据了解，自丰田年12月推出全球首款量产混合动力乘用车“PRIUS普锐斯”以来，到底，其混动车型全球累计销量已突破万辆。今年4月，丰田宣布在中国市场力争实现日系品牌中市场占有率第一、各大品牌中市场占有率第三、逐步实现年销量万辆的阶段性规划，混合动力车型成为丰田在华战略的重中之重。虽然混合动力车型并不在中国政府的补贴范畴之内，但丰田希望通过一系列的本地化生产动作，如在常熟设立研发中心、电池工厂等来降低混合动力车型的生产成本，最终实现产业化。
油耗压力倒逼混动技术扩大应用
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（～年）》，到年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降要至5.9升/百公里以下。到年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
要实现上述油耗目标，企业面临一定的压力，破解的技术关键则包括推广启停技术、发展混合动力车型等方式。因此，未来借力于丰田在电池领域的优势技术，对中国本土汽车生产企业在发展混合动力产业发展上或将有所助益。
中国汽车技术研究中心的一位专家曾表示，车辆安装启停系统，如果要实现能量回收，车辆怠速情况下发动机完全熄火，则需要加装电池，镍氢电池是可选择的电池种类之一。虽然在新能源政策的鼓励下，插电式混合动力、电动车、燃料电池汽车业务板块不断升温，但是新一阶段的油耗限值压力之下，混合动力汽车也很可能将成为汽车企业不得不涉足的领域。
加速混动技术向中国转移
年底，位于江苏常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司（TMEC）投入运营，该中心总投资6.89亿美元，是丰田在海外投资最大的汽车研发中心，也是其全球最大的汽车研发中心。TMEC的建成标志着丰田汽车包括电池、逆变器、变速驱动桥等在内的混合动力核心组件的国产化工作全面提速。TMEC副董事长兼总经理奥平总一郎曾明确表示，丰田将尽最大努力加速推进混动技术在华实现本土化，而率先搭载国产混合动力总成的一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌，年就将上市。。
据悉，虽然首批上市的卡罗拉、雷凌混动版车型的电池仍是由日本进口中国组装，但按照计划，年作为混动车型最关键部件的电池将在华实现国产。专家认为，这同时也标志着丰田混动技术在中国真正落地。
降低成本扩大混合动力汽车市场规模
据丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征透露，丰田会在中国加大新一轮的混合动力技术的推广力度，不久，丰田汽车（常熟）零部件有限公司(以下简称TMCAP)开业庆典将在江苏常熟举行。
在日本，丰田于年将第一台混动车普锐斯投入市场，17年间丰田革新了三代混动技术并出售24款混动车型以及一款插电式混动车。在中国市场，丰田也在不断加快混合动力车型的导入。5年底，丰田将PRIUS普锐斯投入中国，此后又投入了CAMRYHEV凯美瑞尊瑞；另外，高端豪华品牌雷克萨斯也向中国市场引入了LShL、RXh、GSh、CTh、ESh等多款混合动力车型。
由于中国政府的补贴政策等原因，丰田在华的混合动力战略将面临高成本问题，这成为其混动车型普及的一道门槛。丰田想要在中国市场普及混合动力车型，关键点仍是国产化所带来的价格下降。
在中国市场，由于混合动力汽车并不在政府补贴范围之内，丰田的混动车型并没有价格上的优势。以中国市场销售的凯美瑞车型为例，其款2.5G豪华版车型价格为21.98万元，而混动车型款尊瑞2.5HG豪华版的价格为25.98万元，相差4万元。
因此，丰田要在中国市场进行混合动力车型的推广，其本地化生产和采购成为不可绕过的环节，规模效应将是其降低成本的最有效方式。
对混动车的前景充满信心
多年技术、产品的推进和市场反馈让丰田坚信，现阶段混合动力车以及以混合动力技术为基础、具有外部充电功能的插电式混合动力车，是消费者在节能环保车型上最有效且现实的选择。
丰田始终认为，混动技术的特点优于纯电动车技术，虽然两者都被认为是过渡技术。混动技术更现实，更有效利用现有资源和节约资源。与电动车相比，混动技术的成熟度更好，而且不必对现有生产线做出太多改动。此外，在有效里程上，混动的优势体现的更加明显：以凯美瑞?尊瑞为例，该车在加满一箱油后可跑公里，传统动力凯美瑞最多跑公里。而目前最好的电动车特斯拉满电是公里，其他一些电动车基本都在公里上下。
丰田高层表示，丰田就是要让选择环保车型的消费者同时也享受到驾驶乐趣，且不增加使用成本。面对未来环保节能汽车的发展，丰田认为，电池技术在续航里程、小型化，以及制造成本等方面实现突破性发展后，电动汽车才能被更广泛地推广应用。但混合动力以其不可替代的特性，却可与电动汽车、氢能源车等各类新能源车型长期共存。
坚持走自己的路勇往直前
目前，国内绝大多数自主品牌车企以及大众、宝马、奔驰等跨国车企巨头，都选择了纯电动或插电式混动的路径，比亚迪E6、北汽EEV、江淮和悦iEV以及荣威E50集中往纯电动发力，而比亚迪秦等则朝插电式混动方向进攻。得益于政策扶持，中国新能源车今年以来突飞猛进，中汽协的数据显示，上半年国内新能源汽车生产2.07万辆，销售2.05万辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，比亚迪的秦和E6在今年上半年销量已超过辆。
而丰田、长安汽车、吉利汽车等为数不多的车企则选择了不属于新能源汽车范畴的普通混动路径。丰田中国执行副总经理董长征表示，中国政府鼓励新能源车发展的方向是对的，至于丰田，目前阶段依然着重发展非插电式混动，不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。
至于为何不在华导入插电式混动，丰田内部人士称，丰田普通混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，至今尚未有一款混动车因电池问题而召回，更重要的是经过多年在日本、美国等市场上摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。而插电式混动目前在日本所占市场份额依然较小，新的模式被市场接受还需要相当长的时间，况且普锐斯插电式混动车续航里程只有25公里，而被中国纳入享受新能源车政策的插电式混动车明确规定续航里程要达到50公里或以上。
谨慎的丰田，有意将日本、美国等市场已走顺的普通混动轨迹在一定程度上复制到中国市场，而随着年在华混动国产成本降低以及油耗新政即将实施，这些也将给丰田在华带来新的发展契机。不过，在未得到政策护航的情况下，丰田能否成功打开中国混动市场，答案则交给了中国消费者。
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