丰田原版引入C-HR售价区间14.48万——17.98万
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张扬的个性，你接受吗？
C-HR四个车轮向外拱起的造型无疑是设计师的胜利，之前我们只能在概念车上见到这样的设计，固然好看，但也对加工工艺提出了更高的要求。同理，车尾那凹凸有致的尾灯也蕴含着工程师的努力。
车身下半部分充满了力量感，肌肉发达，而上半部分却在展现轻盈和流畅。跨界风格十分明显，尾部甚至设计了双重尾翼。
又一台热效率40%的发动机
第八代凯美瑞搭载了一台热效率40%的2.5L发动机（混动版为41%），而C-HR的2.0L发动机同样达到了这一水准。
二者采用了类似的技术，例如更大的气门夹角、进气道/缸内双喷射、电控EGR、超轻低摩擦活塞等等。这台发动机的压缩比达到13，最大功率马力，最大扭矩牛·米，和现售的2.0L发动机相比，动力有了明显提升。
前进挡加了齿轮的CVT？
和这台2.0L发动机匹配的是一款CVT变速箱，但丰田的工程师称其为DCVT（DirectShiftCVT）。主要原因是，这台CVT的前进挡中，除了使用传统的钢带传动以外，还可以通过齿轮传动。
齿轮传动的效率要高于钢带传动，而且在大扭矩输入时不会产生打滑。因此当C-HR起步时，先由变速箱内的一对齿轮进行传动，之后再又离合器切换至钢带传动。
你也可以这么理解：齿轮传动相当于1挡，后面的2-N挡由钢带无级变速。这么做的好处是提升了低速时的动力相应，而且在减小钢带传动比的情况下，反而增大了总传动比（7.5）。
另外，控制钢带的锥形轮夹角变得更小，使得变速速度提升20%。据工程师透露，结构虽然变得复杂，但重量反而有所降低。
TNGA给C-HR的操控带来了什么？
C-HR所使用的架构叫做TNGA-C，八代凯美瑞则是TNGA-K，针对的车型定位不同。
C-HR前悬采用麦弗逊式悬挂，但悬挂上支点（塔顶）轴承的角度有所调整，减小了主销内倾角，使转向手感更加轻盈。通过对下控制臂的造型优化，增大了前轮的最大转向角度，实现同级最小的5.2米转弯半径。
后悬则是同级不多见的双叉臂结构，上控制臂的刚度相对较低，在转向时产生的形变据说有助于提升弯道的循迹性。纵向控制臂与车身的的支点上移，减小了车轮跳动时对车身竖直方向上的位移影响。
悬挂系统除了常规的压缩弹簧以外，还在减震器里加装了拉伸弹簧。过弯时，可以抑制内侧车轮的过度拉伸，和防倾杆的作用类似。
变速箱的逻辑为操控性进行了优化，在弯道前减速时，变速箱会积极降挡，在弯道中抑制升挡，以实现更好的动力响应。连续上坡和下坡时，变速箱也会更愿意待在低挡位。
更让人惊喜的是C-HR还搭载了一般仅在运动型轿车上才有的主动转向辅助功能（ACA），在过弯时会主动为内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩来辅助过弯。
安全，别忘了
C-HR的主被动安全配置也全面向八代凯美瑞看齐——全系标配10气囊、ToyotaSafetySense主动安全系统、43%超高强度钢、四车窗防夹卷等。在E-NCAP碰撞测试已经拿到了5星好评。
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