正月十四那天，国内有好几款新车扎堆上市，其中最为重磅的新车，莫过于中期改款的第八代凯美瑞了。

说凯美瑞重磅，我并非是信口开河，听我讲几个故事。

从年年底上市至今，时间还不足4年，但第八代凯美瑞在华累计销量已经超过了53万辆，是当下最受国内消费者欢迎的B级车之一。如果按照产品换代的周期，第八代凯美瑞整个“职业生涯”里，在华累计销量极有可能会创下超过万辆的纪录。

当然了，第八代凯美瑞能否创下百万销量的纪录，中期改款究竟如何，相当关键。

从群众出发

先看价格，新车起售价依旧是17.98万元，不同的是顶配车型售价直降了1万元，车系售价区间调整为17.98-26.98万元。

外观方面，新车继续提供向用户豪华版和运动版两种不同风格的选择。具体来看，两个版本的最大变化都集中在车头，豪华版主要是针对此前被称为“大胡子”脸的格栅进行调整，将一体化的格栅一分为三，并且弱化了装饰条的存在感，还在格栅两侧添加了形似獠牙的设计，视觉效果上降低了整车的年龄感。

相比于豪华版，运动版本来就没有什么槽点可言，如今新车在沿用“X”大脸设计的基础上，保险杠两侧格栅的面积进一步扩大，原本横条形的格栅也被更换为蜂窝状，总体上的设计层次感变得更加强，相信调整后的设计也不会引来太大的争议。

内饰部分，算是此次凯美瑞更新的重点。老款车型镶嵌在中控台的显示屏，屏幕位置一直被吐槽偏低，驾驶员行车时如果想看屏幕，需要低头的幅度较大，一定程度上增加了行车的危险性。

对此，丰田也许是倾听了车主们的心声，趁着中期改款的节点将显示屏往上挪，半悬浮在中控台之上，而本在屏幕上方的空调出风口则是向下移。与此同时，新车还给低配车型配备了8英寸的显示屏，中高配车型的屏幕尺寸也从9英寸提升至10.1英寸。

不过，新车虽然更换了位置更高、尺寸更大中控屏，但屏幕与空调出风口的调整方式甚是简单粗暴。不作任何过渡的设计，令到这块悬浮式的中控屏略显突兀，甚至有几分在加装的“气质”。

配置层面，以2.0L车型主销的豪华版为例，新车型在售价保持不变的前提下，新车的配置得到大幅度提升，例如车道保持辅助、全速域自适应巡航、远程启动功能、10.1英寸的中控屏、车联网、锁车自动折叠后视镜等配置。

而令人费解的是，中高配车型在更换了大尺寸中控屏之后，CarLife手机连接功能竟然消失了，屏幕尺寸更小的低配车型，反而增加了此项功能。网上反馈出来的信息是新款中高配车型的车机系统要比低配的在功能上更加完善一些。可惜的是，新款低配依旧不支持苹果CarPlay。

但话又说回来，新款凯美瑞无论是设计还是配置层面的调整，方向都很明确。就是听取用户的意见进行提升，同时通过增配的方式拔高产品力，与旧款车型相比绝对是有过之而无不及，相信新车的改动会对终端销量起到正面的刺激性作用，销量突破万辆不是梦。

凤凰涅槃

年全年，凯美瑞单一车型总批发量达到辆，位居全国B级车排行榜的第二名，比第三名的大众迈腾高出2万多辆。说凯美瑞是当下国内B级车市场的领头羊之一，是毋庸置疑的。

回看凯美瑞在中国市场的发展历程，它并非开局就是王者，甚至可以说是后来者，毕竟国产版直到年才姗姗来迟。要知道，年前后的中国市场，重度缺乏产品，只要价格合适，就没有卖不出去的车。所以在那个时候，谁先实现国产，就等同于抢得了先机。

比方说，在年登场的别克新世纪，以“大别克”的形象开启了国内中高端的汽车市场。在年就实现国产的本田雅阁，与海外市场同步生产，一度是最受欢迎的B级车。在年实现国产，并针对国内市场需求进行加长轴距的帕萨特，乃是当时公务车的首选。

所以，在年才实现国产的凯美瑞，在众多合资B级车中算是晚辈了。不过，没有抢得先机的凯美瑞，幸好有进口版车型——佳美为它打下了车型口碑的江山，使得它实现国产后的月销量能够达到1万辆左右，并且在接下来的几年时间里稳步增长至1.5万辆以上。

但是，当第七代凯美瑞登场之后，终端销量竟然出现了大滑坡，月销量最终跌至7/8千辆。而其中的原因，也许是第七代凯美瑞迷失了方向，年轻运动和外观与稳重油腻的驾驶风格互相矛盾，最终导致了年轻人“看不上”，中年人“不喜欢”的结果。

直到年底，在决意年轻化，且驾驶感不油腻的第八代车型上市之后，凯美瑞在国内市场的终端销量才得以回暖，然后一路高歌，在今年1月首次突破了2万辆。也就是说，三代凯美瑞车型在中国市场的十余年历程，总体发展趋势呈“V”字型，如今的王者也曾被市场冷漠相待。

势不可挡？

车市寒冬，在近年来是汽车行业一个老生常谈的话题。

每当我们聊起这个话题，气氛往往是很沉重的，因为车市寒冬轻则销量滑坡，重则关乎着一家车企的存亡，大家熟悉的众泰、汉腾、力帆和海马等车企已经接连倒下。所以在对比之下，第八代凯美瑞可谓是逆流而上，可想而知新一代车型的产品力有多出众。

而更为重要的是，如果将视角拔升至更宏观的高度，我们可以看到广汽丰田整个品牌的发展趋势都呈正增长，凯美瑞只是其中一个引子。

结合去年的权威媒体数据分析，广汽丰田的市占率曾有6次超过4%，最高一次逼近5%。再一次突破自己天花板的同时，也大大缩短了与德系合资品牌的差距。换言之，年国内每卖出辆新车，就有3-4辆出自广汽丰田。

就在3年前，广汽丰田每月的市占率仅有1.5-2%左右，当时的凯美瑞和雷凌的表现中规中矩，旗下只有汉兰达一款爆款产品，但是汉兰达的产能有限，每月只能生产8-9千辆，谈不上是可以“刷”销量的利器。

也就是说，广汽丰田在短期内实现了市占率倍增。而市占率倍增的背后，并非是偶然的幸运，而是TNGA架构的蜂巢理念。

通俗点理解，TNGA架构的本质是一个造车平台。但不同于普通造车平台的是，TNGA架构的可拓展性很高，而且零部件通用化程度可达到30-80%，下至A0级小车上至D级旗舰车，目的是节约资源，将省下来的资源下放至产品上，从而在提升产品品质的同时，也保证了价格的实惠性。

回到产品层面，基于TNGA架构打造的新车，在后市场上都是有口皆碑的。打个比方，新一代雷凌、凯美瑞就像是糅合了德系车和日系车的优点，颠覆了大家对丰田车，乃至日系车的刻板印象，让大家看到了有质感的丰田车。

年，依然是广汽丰田的产品大年。待全新汉兰达、塞纳和凌尚等车型上市后，广汽丰田将迎来品牌历史上最丰盈的产品线，市占率突破5%，或许就不是什么难事了。

当然，笔者认为，广汽丰田在竞争激烈的国内市场中，除了要夯实此刻的基础系列之外，也应该在纯电动方面开辟新的战线，傲视当下，展望未来才是王者风范。

（图片来源网络）

撰文/晴天先森